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◄ Der BÜSSING-Standard-Trambus-Präfekt auf der Basis des Einheitsfahrwerks. Die äußere Form war durch die gradlinige Aufbaugestaltung, die weit herunter gezogenen Fensterflächen, sowie durch die ungeteilte, gewölbte Frontscheibe ohne Mittelsteg gekennzeichnet. Lichte Weite der zweiflügligen Innenschwenktüren je 1280mm. Der BÜSSING-Prototyp war am weitesten unter den übrigen Prototypen vom späteren Serienmodell entfernt.

 
VÖV - Standardbus: Prototyp Büssing
Der hohe Anteil von Büssing-Trambussen im Stadtverkehr der VÖV-Betriebe gab bei den Büssing-Automobilwerken AG den entscheidenden Ausschlag zur Entwicklung eines Standard-Linienbus in der vom VÖV gewünschten Ausführung. Schon die Beibehaltung der Typenbezeichnung PRÄFEKT deutete aber an, dass es sich hierbei nur um eine konstruktive Anpassung der bisherigen PRÄFEKT-Trambus-Baureihe an die vorgegebenen Daten und Hauptabmessungen des VÖV-Standard-Linienbusses handelt. Der gesamte automobiltechnische Teil konnte im Prinzip unverändert übernommen werden, wenn man von der Anpassung des Achsabstands, des vorderen und hinteren Überhangs sowie der Anhebung des Innenbodens von 620 auf 725 mm absieht (was sogar einen Rückschritt darstellte). Damit erübrigte sich auch die Frage nach einer Erprobung oder den Versuchsergebnissen längst bewährter Aggregate.

Alle BÜSSING-Trambusse waren rahmenlos in selbsttragender Bauweise erstellt, wobei die Achs- und Triebwerksaggregate in diese Stahlkonstruktion eingebaut waren. Serienmäßig wurde auch hier der bekannte Unterflurmotor U 7D (Sechszylinder-Direkteinspritzer, 155 PS bei 2400 U/min, maximales Drehmoment 49 mkp bei 1400 U/min) im Heck angeordnet.

▲ Alle Unterflur-Wartungsklappen waren linksseitig und im Heck angeordnet. Die durchgehende Frontscheibe ohne Mittelsteg wurde mittels drei Scheibenwischern vollständig bestrichen. Dieses wurde aber wie die übrige Frontgestaltung nicht in die Serienproduktion ünernommen.

Bei Einhaltung der VÖV-Vorschriften mit Doppelsitzen im vorderen Wagenteil und einer Stehplattform gegenüber dem Mittelausstieg waren 44 Sitzplätze vorgesehen. Zwei weitere Bestuhlungsvarianten sahen alternativ 43 oder 36 Sitzplätze vor. Bei voller Ausnutzung der Grundfläche ließen sich 49 Sitzplätze (13 Reihen, Sitzplatzteiler 700 mm) einbauen. Die Hauptabmessungen entsprachen genau den Empfehlungen des des VÖV-Arbeitskreises Standard-Linienbus.

Ein entscheidendes Merkmal aller BÜSSING-Trambus-Baureihen in selbsttragender Bauweise war das weitgehend wartungsfreie Einheitsfahrwerk nach dem Baukastenprinzip, welches sich durch folgende Konstruktions-Details auszeichnete und im wesentlichen bereits aus der Vorgängerbaureihe bekannt war:

Alle Stoßdämpfer (auf Wunsch mit lastabhängiger Regelung) waren in Zapflagern geräusch- und wartungsfrei aufgehängt.
Die Bremskraft wurde sowohl an der Vorder- wie auch an der Hinterachse mit automatisch wirkenden lastabhängigen Bremskraftreglern gesteuert, die die Bremsen besonders feinfühlig machten.
Dem Luftteil der Bremse war ein Kondenswasser-Abscheider vorgesetzt, der die Gefahr des Einfrierens veringert.
Das Getriebe wurde über Drehwellen geschaltet. Die Gänge ließen sich besonders leicht wechseln.
Die Betriebsbremse war eine kombinierte Druckluft-Hydraulik-Simplexbremse, die sich automatisch nachstellte. Bei 420 mm Trommeldurchmesser war die wirksame Bremsbreite an der Vorderachse 160 mm, an der Hinterachse 180 mm breit.
Die Feststellbremse ist als Servobremse ausgebildet, welche über ein Ventil am Armaturenträger bedient wurde. Sie wirkte über zwei Federspeicher direkt auf die Hinterachse.
Die Radsterne der Trilexräder waren so konstruiert, dass die Bremstrommeln ohne Demontage der Naben zusammen mit den Radsternen abgenommen werden konnten.
 
Eine Neuheit auf dem Gebiet der primären Fahrzeug-Sicherheit stellte der Blockierschutzregler für Trambusse dar, der gemeinsam mit den Firmen Graubremse und Teldix entwickelt wurde. Das gerät verhinderte das Blockieren der hinteren Räder bei allen Fahrbahnzuständen und damit das gefürchtete Schleudern beim Bremsen, insbesondere aus hohen Geschwindigkeiten.

▲ Blick in den Fahrgastraum mit doppelplätziger Bestuhlung und einer Stehplattform gegenüber dem Mittelausstieg.

Eine weitere Neuentwicklung betraf die Verbesserung der Heizungs-Wärmebilanz für Trambusse mit Direkteinspritz-Motoren. Bei diesem neuen Verfahren handelte es sich um eine selbsttätige Vorrichtung im Kühlwasser-Austrittsstutzen des Kühlers, die ungewollte Wärmeverluste bei geschlossenen Kühlwasser-Thermostat verhinderte. Mit dieser Vorrichtung stellte der Direkteinspritzer praktisch genauso viel Wärme für Heizzwecke zur Verfügung, wie der frühere Vorkammer-Motor.

Anfang des Jahres 1968 wurde ein weiterer Prototyp hergestellt, bei dem insbesondere die Gestaltung der Fahrzeugfront wesentlich seriennaher ausfiel. So war die gewölbte Frontscheibe, welche nun durch einen Mittelsteg unterbrochen und tiefer gezogen war, identisch mit der Serienlieferung. Das Frontblech mit der Scheinwerfer-Anordnung wurde mit Ausnahme der übergroßen BÜSSING-Spinne nicht mehr verändert und entsprach ebenfalls dem Serienzustand.

▲ Der zweite BÜSSING-Prototyp war der späteren Serie schon wesentlich näher. Auch dieses Fahrzeug ist bei mehreren Betrieben unter dem Kennzeichen BS-DA 239 zur praktischen Erprobung im Einsatz gewesen.

Die übrige Karosserie entsprach allerdings ab dem zweiten Seitenfenster immer noch dem ersten Prototyp, was am Fahrzeugheck und der Dachgestaltung deutlich wurde. Auch die beiden unterschiedlichen Innenschwenktüren bedurften noch einer Anpassung. Zudem hatte das zentrale Elektrofach noch nicht die endgültige Position.
 

Seite wurde erstellt im November 2012

Bilder: Pressefotos der BÜSSING-Automobilwerke AG von 1967, Sven M. Lehmenn

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