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Die Entstehung und Richtlinien des VÖV - Standardbus
 
Im Oktober 1966 bildete der Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe einen Arbeitskreis "Standard-Linienbus". Aufgabe dieses Arbeitskreises war es, einen Stadtlinienbus zu entwickeln, der als "Standard"-Fahrzeug das vielfältige Typenangebot der Fahrzeug-Industrie ersetzen konnte.
 
Als in den ersten zwei Jahrzehnten des 20. Jahrhundert zahlreiche Hersteller den Omnibusbau aufnahmen, gingen nahezu alle von Fahrgestellen, Karosserien und Motoren gleicher Art und gleicher Größenordnung aus. Der Schritt zum Einheitsbus wäre damals verhältnismäßig klein gewesen. Die Entwicklung führte jedoch aus zwei verschiedenen Gründen in eine andere Richtung. Zum einen sorgte der Wettbewerb dafür, dass jeder Hersteller ein möglichst breites, technisch fortschrittliches und modisch aktuelles Programm anbieten wollte. Zum anderen verlangte der recht uneinheitliche Abnehmerkreis - staatliche, kommunale und private Betriebe - Fahrzeuge, die auf spezielle Wünsche und Einsatzzwecke abgestimmt waren.
 
Omnibusbetriebe, die nach einer Vereinheitlichung strebten, mussten unter diesen Umständen ihren Wagenpark auf möglichst wenige Typen eines einzelnen Herstellers ausrichten. Einen Höhepunkt stellte in dieser Hinsicht die Beschaffung von 677 Magirus-Saturn II Linienbusse durch die Hamburger Hochbahn dar. Aber nur sehr große Betriebe waren in der Lage, Omnibusse oder wenigstens Karosserien nach eigenen Richtlinien bauen zu lassen. Die Berliner ABOAG/BVG und die Reichspost haben zumindest zeitweise von dieser Möglichkeit gebrauch gemacht. Auch der Hamburger "Ideenwettbewerb Stadtbus"  von 1965 zielte in diese Richtung.
 
Zu dieser Zeit hatte der Gedanke an eine gewisse Vereinheitlichung auch andernorts Eingang gefunden, sodass sich zunächst im VÖV eine genügend breite Basis für einen vereinheitlichten Stadtbus fand. Später gingen auch der Bundesverband Deutscher Eisenbahnen, der Bundesverband des Deutschen Personenverkehrsgewerbes, die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Bundespost gemeinsam an die Entwicklung eines entsprechenden Überlandbusses.
 
Neben der Vereinheitlichung wurden folgende Ziele angestrebt:
Höhere Wirtschaftlichkeit durch rationellere Fertigung und einfachere Unterhaltung, leichtere Bedienung durch den Fahrer und bessere Benutzbarkeit durch den Fahrgast. Zugleich durfte der technische Fortschritt nicht blockiert werden. Darüber hinaus wollte man in absehbarer Zeit zu einem konkreten Ergebnis kommen. Der Komplex "Linienbus" wurde daher in zwei Bereiche aufgeteilt:
 
1.

Wagenkörper (Karosserie und Innenraum). Dieser unterliegt nur einem allmählichen technischen Fortschritt. In diesem Bereich konnten deshalb sehr genaue Richtlinien aufgestellt werden.

 
2.

Fahr- und Triebwerk. Dieser Bereich ist einem verhältnismäßig schnellen Fortschritt unterworfen. Hier mussten die Richtlinien großzügig gehalten werden.

 
Beide Bereiche wurden in einzelne Elemente zerlegt, von denen die wichtigsten sind:
Äußere Abmessungen, Frontscheibe, Fensterteiler, Türen, Fußbodenhöhe, Fahrerplatz, Armaturentafel, Sitzteiler, Versorgungs- und Wartungseinrichtungen, Motorleistung.
 

Die Anforderungen des VÖV an die einzelnen Elemente wurden in Richtlinien festgelegt und in einem "Lastenheft Standard-Linienbus" zusammen gefasst. In die Richtlinien wurden auch Gutachten einiger wissenschaftlicher Forschungsinstitute eingearbeitet, zum Beispiel für die Frontscheibe und den Fahrerplatz. Auf der Grundlage der VÖV-Richtlinien entstanden ab 1969 die "Typenempfehlungen für den Standard-Überlandlinienbus". In diesem wurden vor allem Wagenlänge, Fußbodenhöhe, Frontpartie, Sitzteiler und Motorleistung den Bedingungen im Überlandverkehr angepasst, während in allen anderen Bereichen eine weitgehende Übereinstimmung mit den VÖV-Richtlinien angestrebt wurde. Die Hersteller zeigten sich der Standardbus-Idee gegenüber aufgeschlossen. Bereits zur IAA 1967 wurden drei Prototypen  vorgestellt, die Serienproduktion begann je nach Hersteller zwischen 1968 und 1970. Der Standard-Überlandbus wurde 1971 vorgestellt und ging 1972/73 in Serie.

 

 
Die VÖV-Richtlinien galten nur für diese beiden Grundtypen. Gelenkbusse, Anderthalbdecker oder Doppeldecker waren im Lastenheft nicht vorgesehen. Zwar hatten bereits 1968 Schulz und Feutlinske (beide Hamburg) Vorschläge für einen Standard-Gelenkzug gemacht. Hierbei entsprach der Motorwagen bis auf die Höhe völlig dem VÖV-Bus mit 5,60 m Radstand, die Länge der drei verschiedenen Nachläufer ergab sich aus dem Seitenwandteiler von 1,43 m. Die Industrie ist den Vorschlägen aber nicht gefolgt, sondern hat ihre Standard-Gelenkzüge aus den vorhandenen Unterflurfahrgestellen mit 5,25 m Radstand entwickelt.
 
Die Linienbus-Standardisierung blieb jedoch nicht bei den beiden Grundtypen stehen. Vielmehr erwies sich die Möglichkeit, die Standardelemente einzeln zu verwenden, als großer Vorteil für die Anlehnung anderer Fahrzeuggrößen an die Standard-Richtlinien. So entstanden 1968 zwei Varianten in verkürzter und verlängerter Ausführung. Ebenfalls 1968 entstand der erste standardisierte Gelenkzug, dem Anderthalbdecker und Doppeldecker folgten, und schließlich traten auch teilstandardisierte Alternativen neben die vollstandardisierten Grundtypen. Weitgehend durchgesetzt hatten sich die Richtlinien für den Fahrerplatz, die Armaturentafel, den Sitzteiler und das zentrale Elektrofach . Die Karosserievorgaben, vor allem Radstand, Fensterteiler und Fußbodenhöhe, wurden nur teilweise eingehalten, zumeist aus konstruktiven Gründen (z.B. Motoranordnung). Außerdem wurden einige Typen sowohl mit VÖV-Front, als auch mit mit Stülb-Front geliefert.
 
Die Verkehrsbetriebe nahmen den Standardbus weitgehend positiv auf. Nicht nur kommunale und staatliche Verkehrsträger, sondern auch zahlreiche private Verkehrsbetriebe hatten zunehmend Standardbusse beschafft, sodass das Bild des Linienverkehrs in den 1970er Jahren weitgehend von dieser Bauart geprägt wurde. Natürlich hatten sich wie bei jeder Neuentwicklung Mängel gezeigt, die jedoch nicht gravierend waren. Einige konnten verhältnismäßig schnell behoben werden, wie etwa die sehr starke Seitenwandverschmutzung, die durch breite Gummilippen an den Radausschnitten verringert werden konnte. Andere wurden im Entwurf für die zweite Generation berücksichtigt, wie zum Beispiel der etwas knappe Sitzteiler.
 
Insgesamt hatte der Standardbus die in ihn gesetzten Hoffnungen aber erfüllt. Nur die Hoffnung auf einen günstigen Preis bestätigte sich nicht. Allein von 1969 bis 1975 stieg der Preis für den Standardbus um rund 100%, während der Preis für Reisebusse trotz zahlreicher Neuentwicklungen nur um etwa 75% stieg. Die überaus lange Produktionsdauer bis weit in die 1980er Jahre bestätigt aber die Richtigkeit des Konzepts und den großen Erfolg des Standardbus der ersten Generation.
 

Seite wurde erstellt im November 2012

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