Der Magirus 260 SH170

◄ Der MAGIRUS-DEUTZ 260 SH170 Gelenkbus-Prototyp mit der Fahrgestellnummer 777.0077.001 auf der IAA 1977 (anklicken für große Ansicht). Aufnahme Sven M. Lehmann, September 1977.

Der MAGIRUS-DEUTZ Gelenkbus

Vorstellung 1977

Auf der IAA 1977 präsentierte Magirus-Deutz der Öffentlichkeit erstmals den Prototyp des neuen Gelenkbusses, Typ 260 SH170, der weitgehend auf den Richtlinien und Empfehlungen des VÖV-Standard-Linienbus basierte. Dieser Prototyp wurde zusammen mit der Firma Schenk in Bietigheim entwickelt

Vorderwagen und Nachläufer des SH170 entsprachen im wesentlichen dem VÖV-Standard-Linienbus. Der Nachläufer war über eine Gelenkkupplung mit Drehscheibe (System Schenk) angelenkt. Angetrieben wurde der SH170 über die Mittelachse (Hinterschse des Vorderwagens). Der Luftgekühlte Deutz-Dieselmotor lag mit mit der Getriebeeineinheit im Heck des Nachläufers und trieb über einen achtfach gelagerten Gelenkwellenstang die Mittelachse an. Neben einer hohen Fahrstabilität, die diese Lösung bietet, ist vor allem die Verwendung einer gelenkten Nachläuferachse möglich. Die Gelenkwellen gestatten Lenkeinschläge von 45°. Bi einem Gesamteinschlag von 40° ertönte eine akustische Warnanlage, die dem Fahrer das Erreichen des maximalen Einschlagwinkels anzeigte.

Der im SH170 eingebaute Motor war der aus dem zweiachsigen SH110 bekannte luftgekühlte Deutz-Diesel aus der Baureihe F8L413F mit 256 PS bei 2500 U/min, oder mit 235 PS bei 2300 U/min. Das maximal Drehmoment lag zwischen 1400 und 1600 U/min und betrug 82 mkp. Die Vorderachse war die bekannte Magirus-Schräglenker-Pendelachse mit einzeln aufgehängten Rädern. Die zwillingbereifte Mittelachse war eine starre Antriebsachse mit Außenplanetenantrieb. Beide Komponenten waren ebenfalls aus dem 11m-Wagen übernommen worden. Die Nachläuferachse war eine zwangsgelenkte Starrachse. Serienmäßig war für den SH170 ein automatische Getriebe von Voith der Bauart DIWA D851/3 mit integriertem Retarder vorgesehen. Die Betriebsbremse war eine Druckluft-2-Kreis-Stopmaster-Anlage, die Hilfs- und Feststellbremse wirkte mittels Federspeicher auf die Mittel- und Antriebsachse. Die mechanisch angetriebene hydraulische Lenkhilfe war serienmäßig vorgesehen.

▲ Der 260 SH170 auf einer Probefahrt in Mainz. Die Ein- und Ausstiege sowie der gesamte Vorderwagen entsprachen komplett dem 11m-Wagen. Wahlweise war die VÖV-, sowie auf Wunsch die Stülb-Front lieferbar.

▲ Der luftgekühlte Dieselmotor mit Voith-DIWA-Getriebe lag im Heck des Nachläufers hinter der gelenkten Nachläuferachse.Der Antrieb erfolgte über einen achtfach gelagerten Gelenkwellenstrang unter der Gelenkverbindung hindurch auf die zwillingsbereifte mittlere Triebachse.

▲ Die Maße und Innenraum-Aufteilung des 260 SH170 mit Standardbestuhlung und VÖV-Front (anklicken für große Ansicht).

▲ Das Fahrzeugheck entsprach zu 100% dem bekannten 11m-Wagen und war sowohl mit, als auch ohne Eckverglasung erhältlich. Die Aufnahme von Aleksandra Lippert zeigt den RLG-Wagen 81-31 mit der Fahrgestellnr. 777.0077.006.

Der SH170 verfügte über drei zweiflüglige Innenschwenktüren, je eine vor der Vorder-, Mittel- und Nachlaufachse. Im Inneren waren alle 45 Fahrgastsitze auf ca. 150 mm hohen Podesten in Fahrtrichtung angeordnet. Die Fußbodenhöhe begann im vorderen Wagenteil mit 725 mm und stieg über der Hinterachse zum Nachläufer auf 775 mm an. Die Außenmaße des SH170 betrugen 16705 mm Länge, 2500 mm Breite und 2950 mm Höhe. Das zulässige Gesamtgewicht belief sich auf 23500 kg. Der Achsabstand maß 5600/6075 mm, der Wendekreis 20500 mm.

Weitere Daten
zul. Vorderachsdruck	6000 kg
zul. Mittelachsdruck	10000 kg
zul. Nachläuferachsdruck	7500 kg
zul. Gesamtgewicht	23500 kg
Lichte Innenhöhe	2050/2100 mm
Einstiegshöhe vorn, leer + belastet	325 + 200 + 200 mm
Ausstiegshöhe mitte, leer + belastet	325 + 200 + 200 mm
Ausstiegshöhe hinten, leer + belastet	325 + 225 + 225 mm



▲ Der Innenraum mit den sämtlich auf Podesten angeordneten Sitzreihen.		▲ Der VÖV-Fahrerplatz des MZ - WR 363.

Die Entwicklung dieses Fahrzeugs sollte MAGIRUS-DEUTZ in erster Linie dazu verhelfen, im immer stärker nachgefragten Gelenkbus-Sektor überhaupt ein Fahrzeug anbieten zu können, was bislang nicht der Fall war. Auch die bekannten Karosserie-Aufbauer konnten aufgrund der ausschließlich angebotenen Heckmotor-Fahrgestelle keine Alternativen auf MAGIRUS-DEUTZ-Basis anbieten. Da Mercedes-Benz die Patentrechte an der für Schubgelenkusse notwendigen Knickwinkelsteuerung besaß, blieb für MAGIRUS-DEUTZ nur der Weg über die mittels Gelenkwellen angetriebene Mittelachse übrig, sollte der Motor im Fahrzeugheck verbleiben. Nur so ließen sich die vom VÖV geforderten niedrigen Ein- und Ausstiegsverhältnisse an den Türen realisieren und eine weitgehende Baugleichheit mit den bekannten Standard-Linienbussen erreichen.

▲ Der ehemalige Vorführwagen MZ - WR 363 mit der Fahrgestellnummer 777.0077.004. Der Wagen war wie die meisten der 39 hergestellten Exemplare mit der "Stülb-Front" ausgestattet (anklicken für große Ansicht).

Als die im Dezember 1980 angelaufene Serienfertigung des 260 SH170 begann, war der Stern für MAGIRUS-DEUTZ allerdings schon am sinken. Zu spät kam dieses Fahrzeug auf den Markt, um am Niedergang der defizitären Mainzer-Omnibus-Produktion noch etwas zu ändern und auf größere Stückzahlen zu kommen. Auf ausdrückliche Kundenbestellung wurden lediglich die Mainzer Wagen (421 bis 429), und die Wagen der RLG in Soest (81-38, 81-39, 81-41, 81-51, 81-52, 82-43 und 82-44) gefertigt. Zudem war die Fahrzeugkonzeption nicht geeignet, dem wesentlich moderneren Mercedes-Benz O 305G "Schubgelenkbus" Paroli bieten zu können. Die eher unpopulären stehenden und luftgekühlten V8-Motoren, sowie der nicht unproblematische Gelenkwellenantrieb mit seinen anfälligen acht Lagern vom Fahrzeugheck durch die Gelenkverbindung auf die Mittelachse taten ein übriges. Gerade mal 39 Exemplare des 260 SH170 kamen noch bis zur endgültigen Einstellung der Omnibus-Produktion in den Verkehr, von denen einige nicht mal mehr komplett im Mainzer Omnibuswerk zu Ende gebaut wurden, sondern bei der Firma ALGA in Sittensen aus Restbeständen bis 1984 komplettiert wurden.

Seite wurde erstellt im November 2012