"SG 220 UL - so etwas haben wir nie gebaut". Diese Antwort erhielt einmal ein Komm - Mit - Mitarbeiter, als er wegen Ersatzteilen für den Setra SG 220 HUL seines Unternehmens in Ulm anrief. Die kleine Anekdote beschreibt nur allzu deutlich den Seltenheitswert dieses Gelenkbusses. Der Wagen mit der Fahrgestell-Endnummer 0001 ist nicht nur der erste, sondern gleichzeitig auch das letzte gebaute Exemplar seines Typs.

Blenden wir einmal kurz zurück: Während Kässbohrer 1972 die Baureihe 200 mit dem S 200 gestartet und 1976 dann auf breiter Front im Reisebusbereich eingeführt hatte, entsprachen die Linienwagen weiterhin der 100er Reihe. Für den Gelenkbus bedeutete dies insbesondere das herkömmliche Prinzip des Antriebs im Vorderwagenmittels Unterflurmotor zwischen den Achsen. Der Markt verlangte jedoch immer stärker Schubgelenkbusse mit Heckmotor. Man musste dem Mercedes O 305 G etwas Adäquates entgegensetzen. Also entwickelten die Kässbohrer - Techniker 1982 einen eigenen Schubgelenkbus, der Anfang 1983 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde.

Ausgangspunkt für die Neukreation war der Kombibus S 215 HUL, wobei der Vorderwagen fast exakt dem S 213 HUL entsprach. Demzufolge erhielt der neue SG 220 HUL auch das Reisebus - Styling mit leicht gewölbter Außenhaut, geklebten Scheiben und der H - Front. Besonders durch die Fahrzeugfront hebt er sich deutlich von den nachfolgenden Serienmodellen des SG 221 UL ab. Ein weiterer konzeptioneller Unterschied ist von außen nicht erkennbar. Abgeleitet vom Reisenbus besitzt der der SG 220 HUL einen stehenden Achtzylinder V - Motor, den Mercedes OM 422 A mit einem Hubraum von 14,5 Liter und einer Leistung von 330 PS. Beim Getrieb hatten sich die Konstrukteure für die Fünfgang Automatik 5 HP 600 von ZF entschieden, da Seilzug- oder elektronische Schaltgetriebe zur Überbrückung des Gelenks damals noch nicht so ausgereift waren. Schließlich besteht noch in der Länge eine Abweichung zum Nachfolgemodell. Während der SG 221 UL die zulässigen 18 m voll ausschöpft, ist der SG 220 HUL nur 17,43 m lang.

Knackpunkt eines jeden Schubgelenkbus ist die Gelenksteuerung. Hier galt es eine praxistaugliche Lösung zu entwickeln, die einerseits die Fahrstabilität jederzeit gewährleistete, andererseits das Mercedes Patent für die elektronische Knickwinkelsteuerung nicht verletzte. Es gelang den Ulmern, durch Kombination hydraulischer Dämpfer und elektronischer Sicherheitsmechanismen diese Ziel zu erreichen.

Nach ausgiebiger werksinterner Erprobung sowie verschiedenen Vorführeinsätzen das Fahrzeug schließlich verkauft. Über die Firma Brinkmann führte in der Weg zur Morent (Komm - mit - Reisen) nach Sonthofen. Dort verbrachte er viele Jahre auf und absolviert die Strecke ins Kleinwalsertal. Zuletzt ging er nach Polen, wo er im Jahre 2008 leider verschrottet wurde.