Typenchronik Metrobus

Im Jahr 1959 stellten die beiden Bushersteller MAN und Krauss-Maffei ihren neuen gemeinschaftlich entwickelten Zehnmeter-Stadtbus 640 HO 1 der Öffentlichkeit vor. Dies war der Auftakt zu einer neuen und richtungweisenden Busfamilie, welche sehr erfolgreich bis 1971 in verschiedenen Ausführungen Hergestellt wurde.

Die anfänglich geschlossene Allianz hielt allerdings nur bis in das Frühjahr 1961. Nach 343 bei Krauss-Maffei gefertigten Exemplaren wurde die Busproduktion komplett von MAN übernommen. Zu diesem Zeitpunkt ist die Baureihe vom Typ 640 zum Typ 750 weiter entwickelt worden, und hatte sich somit vom 10m Bus zum vollen 11-, bzw. 12m Bus gewandelt. Die kürzere 10m-Variante war als Typ 750 HO-M10 weiterhin im Lieferprogramm.

Sehen wir nun noch einmal die verschiedenen Ausführungen des MAN-Metrobus und deren Ableger, wie sie bis zur Ablösung durch den Standard-Bus 750 HO-SL im Jahr 1971 produziert wurden.


	Der 640 HO 1 Dieses Modell stellte den Einstieg in die Baureihe dar und wurde 1959 vorgestellt. Die Zahl 640 setzte sich aus der Tragfähigkeit des Fahrgestells (6to.) und der gerundeten Motorleistung (135 bzw. 150 PS) zusammen Es wurden insgesamt 227 Exemplare hergestellt. Produktionsdauer war bis 1962. Nur in diesem Zeitraum befand sich an der Front sowohl das MAN-, als auch das Krauss-Maffei Firmenzeichen.
		Der 750 HO-M11 A 1962 wurde der weiter entwickelte Typ 750 vorgestellt. Auf dem 7to Fahrgestell konnte jetzt ein 11m Bus aufgebaut werden. Erstmalig konnte ein Doppelspureinstieg geordert werden, was durch das nachgestellte „A“ in der Typenbezeichnung zum Ausdruck kam. M11 bedeutete „Metrobus“ in der 11m Ausführung. Diese Variante stellte das Volumenmodell in der Baureihe dar. Der einfachbreite Vordereinstieg war weiterhin Lieferbar. Die Konzeption dieses Fahrzeugs war für die damalige Zeit sehr modern. So war die Fußbodenhöhe mit 715 Millimetern sehr gering. Sie wurde durch die Platz sparende Einbaulage der 6 Zylinder Motoren im Heck - Unterflur liegend - überhaupt erst möglich. Bis dahin waren Unterflur-Mittelmotoren das Maß der Dinge. Diese bedingten jedoch einen relativ hohen Innenboden mit ebenso hohen Einstiegen. Auch die vordere Einzelradaufhängung, welche Krauss-Maffei entwickelte, war eine Neuheit und verhalf zu sehr guten Fahreigenschaften. Die serienmäßige „Nur-Luftfederung“ (keine Blattfedern als Unterstützung) - abermals eine Neuheit - wurde von MAN werbewirksam herausgestellt und trug zum guten Ruf der Busse bei.

Der Aufbau

Die Karosserie in selbsttragender Verbund-bauweise war mit seinen Bögen und Rundungen harmonisch aufeinander abgestimmt. Die Front wirkte durch das trapezförmige Lüftungsgitter nebst Chromnase durchaus freundlich. Hier passte einfach alles.

Bis auf wenige Verbesserungen wurde das Design über den gesamten Bauzeitraum nicht angetastet. Zweifarbige Lackierungen standen dem Fahrzeug besonders gut.

Der Antrieb

Die nach dem sogenannten M-Verfahren patentierten Motoren waren in verschiedenen Leistungsstufen erhältlich. Waren es zu Anfang 135 und 150 PS, wurde Mitte der 60er Jahre die 160 oder 192 PS Version nachgereicht. Ab Anfang 1968 war auf Wunsch sogar 230 PS in der Reiseausführung möglich. Die Triebwerke zeichneten sich durch einen ungewohnt ruhigen Lauf und niedrigen Verbrauch aus, was MAN eine Spitzenstellung im damaligen Motorenbau bescherte.

Für die Kraftübertragung standen ein herkömmliches ZF-Vierganggetriebe und ein elektrisch geschaltetes ZF-Hydro Media Getriebe ohne Kupplungspedal zur Verfügung. Selbst eine druckluftgesteuerte automatisierte Schaltung war auf Sonderwunsch realisierbar. Auch die bewährten Voith-DIWABUS Schaltautomaten waren selbstverständlich erhältlich, welche besonders bei den im Stadtverkehr eingesetzten Fahrzeugen oft zum Einsatz kamen.

Der 750 HO-M12

Ab 1961 konnte der Metrobus in der 12m Ausführung geliefert werden. Auch diese Version war sowohl mit breiten (nachgestelltes „A“ in der Typenbezeichnung), als auch mit schmalen Türen darstellbar.

Bei der Bereifung konnte zwischen Stahlscheibenrädern und den damals beliebten Trilexfelgen gewählt werden. Der als selbsttragende in Verbundbauweise bezeichnete Aufbau wurde erst mit dem Fahrgestell zur stabilen Einheit. Dies ermöglichte auch fremde Aufbauten auf die erhältlichen rollfähigen Fahrgestelle.

Die Besonderen

Neben den vorwiegend georderten Elf- und Zwölfmeterversionen gab es eine ganze Reihe von weiteren Baumustern, die weniger verbreitet waren oder spezielle Anfertigungen darstellten, die für einzelne Betriebe hergestellt wurden.

Eher selten geordert wurde die kleinste Version des 750 HO. Der zehnmeter lange M10 war eigentlich der legitime Nachfolger der Urversion 640 HO 1. Ebenfalls mit unterschiedlichen Türbreiten, sowie niedriger und hoher Fensterlinie erhältlich, konnten sich nur wenige Betriebe für dieses aufgrund geringer Fahrgastaufnahme begrenzt einsetzbare Fahrzeug erwärmen.

Rechts ist als Beispiel ein 750 HO-M10A der ESWE-Stadtwerke Wiesbaden abgebildet.

BOGESTRA-Sonderling

Im unteren Bild sehen wir die wohl ungewöhnlichste Metrobus-Kreation, welche die Werkshallen je verlassen hat. Die von 1963 bis 1968 von der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn beschafften 74 Exemplare des 750 HO-M11 hatten drei Türen. Ein separater Schaffnerplatz - welcher sich an der mittleren Tür befand - machte diese einzigartige Türanordnung erforderlich. Die Wagen waren bis Ende der 70er in Bochum im Einsatz. Das Fotoexemplar befand sich bereits beim Nachfolgebetrieb, der KVG in Braunschweig.

Ebenfalls selten war der Metrobus mit der von der normalen Serie abweichenden Überlandfront. Der vordere Windlauf war leicht nach vorne, und die Frontscheibe war deutlich nach hinten geneigt. Optional war sogar eine mittlere Außenschwingtür möglich. Die ÜSTRA in Hannover bestellte eine ganze Reihe dieser Fahrzeuge. Das rechte Bild zeigt ein solches Fahrzeug beim Nachbesitzer Philippi.

Das untere Bild zeigt eine weitere Metrobus-Sondervariante, welche von 1964 bis 1966 an die Kasseler-Verkehrs-Gesellschaft geliefert wurde. Sie hatten die Wagennummern 60 bis 78 und stellten auch in Kassel eine Besonderheit dar. Anstelle der sonst gebräuchlichen Mitteltür wurde eine zweispurige Hecktür eingebaut. Wie auch die Bochumer Metros, blieben diese Fahrzeuge eine einmalige Ausnahme. Das Fotoexemplar stand in Diensten des Nachbesitzers.

Die Rücksichten

Die Ursprungsausführung des 750 HO hatte schmale einteilige Rückleuchten, wie man im unteren Bild sieht. Blink-, Brems- und Schlusslicht sind in einem Gehäuse zusammengefasst.

Die Bilder rechts zeigen die ab Mitte der 60er Jahre verwendete Anordnung der Rücklichter. Man war nun zu runden und getrennten Leuchtkammern übergegangen. Auch die Lage des Abgasrohrs konnte variieren und auch eine Heckstoßstange war möglich.

Die Werbung

So wurde damals für den Metrobus in verschiedenen Fachzeitschriften geworben. Die beiden Werbeanzeigen sind aus der zweiten Hälfte der 1960er Jahre. So wurde z.B. das rasante Beschleunigungsverhalten der kraftvollen 160 PS Motoren besonders hervorgehoben. In heutigen Zeiten, wo selbst normale Linienbusse bereits um 300 PS verfügen, kaum noch vorstellbar.

Unten das Titelblatt des Verkaufsprospekt, welches von der Gestaltung ganz den Zeitgeist der 1960er Jahre widerspiegelt. Aus urheberrechtlichen Gründen kann das Prospekt leider nicht zur Verfügung gestellt werden.

Die Moderne

Der 750 HO ist tot, es lebe der 750 HO.

In den 60er Jahren vollzogen sich bei den Linienbussen markante Veränderungen. Der Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe erarbeitete Richtlinien für den Bau von Omnibussen. Dies hatte zur Folge, dass die Ab-messungen für den Bereich Aufbau, Fußbodenhöhe, Türen, Sitzteiler und weiteres genau vorgegeben waren.

Die deutschen Bushersteller präsentierten auf der IAA 1967 erste Prototypen des VÖV-Linienbusses. Somit war die Zeit für nichtstandardisierte Linienbusse für lange Zeit vorbei. MAN ersetzte als letzter Hersteller 1971 den Metrobus, der in seinen wesentlichen Abmessungen und konstruktiven Merkmalen bereits dem Standardbus entsprach, durch den 750 HO-SL.

Ein vollstandardisierter 750 HO-SL („SL“ für Standard-Linienbus) der Offenbacher Stadtwerke, Wagen 82. ►

Damit ist die Geschichte einer der erfolgreichsten Omnibus-Baureihe der Nachkriegszeit beendet. Durch die robuste Bauweise und der hohen Beliebtheit war der Metrobus allerdings bis weit in die 1980er Jahre bei kommunalen und privaten Betrieben im Einsatz und verrichtete die an ihn gestellten Aufgaben mit der gewohnten Zuverlässigkeit.

Galerie der verwendeten Bilder