| Im Jahre 1966
begann der Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe im
Zusammenwirken mit der deutschen Omnibus-Industrie mit der
Vereinheitlichung von Omnibussen für den Stadtverkehr. Das
Ergebnis war der bekannte VÖV-Standardlinienbus, der von
den Firmen Büssing, Daimler-Benz, Magirus-Deutz und MAN
hergestellt wurde. |
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| Um rechtzeitig
die Voraussetzungen für eine Nachfolge-Generation zu
schaffen, wurde in Zusammenarbeit zwischen der
HAMBURG-CONSULT und dem VÖV mit der Entwicklung des
zukünftigen Stadtbus Mitte der 1970er Jahre begonnen. Der
Bau eines Fahrzeug-Prototyps im Jahr 1976 als
Versuchs-Modell für alle geplanten Veränderungen war die
Grundlage zur sicheren Erarbeitung der Typenempfehlungen
für den VÖV-Bus II. Das gesamte Vorhaben wurde vom
Ministerium für Forschung und Technologie gefördert. |
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| Die wichtigsten
Veränderungen bei diesem Prototyp, der von den
Fahrzeug-Werkstätten Falkenried (FFG) in Hamburg
hergestellt wurde, sollen hier kurz zusammen gefasst und
beleuchtet werden. |
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| Das erste
Anliegen war die Verbesserung des Fahrgastsitzes, der eine
um 4° größere Rückenlehnenneigung und eine um 20 mm
abgesenkte Sitzhöhe mit einer besseren Ausformung erhielt.
Durch die Anordnung aller Sitze in Fahrtrichtung und
Vergrößerung des Sitzteilers von 700 mm auf 720 mm wurde
die Bequemlichkeit für die Fahrgäste wesentlich erhöht.
Die Anordnung und Anzahl der geforderten Fahrgastsitze
bestimmen auch die äußeren Abmessungen eines Omnibusses,
sodass die optimale Fahrzeuglänge mit 11250 mm ermittelt
wurde. Um den Fahrgastwechsel durch leichteres Ein- und
Aussteigen zu beschleunigen und gleichzeitig bequemer zu
machen, wurde ein sog. "Niederflur-Fahrzeug" entwickelt.
Vom Bürgersteig aus war der Fahrzeugboden (540 mm über der
Straße) über zwei Stufen je 200 mm Höhe erreichbar. Die
Sitzplätze waren auf 150 mm hohen Podesten montiert,
während die stehenden Fahrgäste im abgesenkten Mittelgang
verblieben. Die hierdurch entstandenen Abmessungen
erforderten kleinere Räder und Reifen, die jedoch die
bisherige Tragfähigkeit garantierten. |
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| Wegen der
Motorenüberbauung im Fahrzeugheck war eine rampenartige
Anhebung des Innenbodens im rückwärtigen Teil des
Fahrzeugs notwendig, um auch dort noch eine ausreichende
Stehhöhe von 1900 mm - gegenüber 2250 mm im vorderen
Wagenteil - zu erreichen. Die bisherige Türanordnung vom
Standard 1-Omnibus wurde beibehalten, doch stehen die
Türflügel in geöffneten Zustand nicht mehr so weit vor,
wodurch auch die Spiegelausladung auf der rechten Seite
reduziert werden konnte. |
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| Die Sicht vom
Fahrerplatz konnte durch eine tiefergezogene Frontscheibe
aus zwei identischen Teilen verbessert werden. Der
Fahrerplatz bekam ein eigenes Heizgerät, welches seine
Wärmeenergie aus dem Vorrat bezog, der durch die
Aufheizung der gesamten Kühl- und Heizungswassermenge
sowie des Motorblocks gegeben war. |
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| Erwähnenswert
ist noch die bei diesem Prototyp angewandte Klebetechnik.
Das Fahrzeuggerippe war in selbsttragender Bauweise aus
einfachen Profilstahlrohren (ohne Pressteile) in
geschweißter Bauweise hergestellt worden. |
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| Die gesamte
äußere Verkleidung aus Glas und Leichtmetall-Blechen war
mit einem Einkomponentenkleber befestigt worden. Der
verwendete Kleber bot neben der Körperschall-Dämmung
ausreichend Schutz gegen Kontakt-Korrosion und
gewährleistete gleichzeitig eine Abdichtung. |
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| Die
technischen Daten des VÖV-Bus II |
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Hauptabmessungen |
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Länge |
11250 mm |
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Breite |
2500 mm |
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Höhe |
2840 mm |
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Radstand |
5850 mm |
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Vorderer Überhang |
2420 mm |
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Hinterer Überhang |
3000 mm |
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Reifengröße |
305/55 R 19,5 (832 mm Ǿ) |
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Fußbodenhöhe |
540 mm |
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Stufe 1 |
340 mm |
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Stufe 2 |
200 mm |
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Mittelgangbreite |
530 mm |
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Fußraumbreite |
600 mm |
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Podesthöhe |
150 mm |
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Heckbodenneigung |
8%
(11,27%) |
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Wendekreis Ǿ |
21,4 m |
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| Gewicht |
leer |
beladen |
| Gesamtgewicht |
8700 kg |
15915 kg |
| Vorderachse |
3300 kg |
6082 kg |
| Hinterachse |
5400 kg |
9853 kg |
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| Schwerpunkthöhe
ü. Fahrbahn |
ca. 950 mm |
ca. 1250 mm |
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| Fassungsvermögen |
StVZO |
ECE-Regelung |
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(10 Pers./m²+65 kg) |
(8
Pers./m²+68 kg) |
| Sitzplätze |
45
Personen |
45
Personen |
| Stehplätze |
72
Personen |
60
Personen |
| Gesamt |
117 Personen |
105 Personen |
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Motor |
Daimler-Benz, Typ OM 407h, Viertakt-Direkteinspritzer,
210 PS bei 2200 U/min, 779 Nm bei 1300 U/min, 13,2
PS/t |
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Getriebe |
Daimler-Benz Automatik, Typ W3D 080/2 mit Retarder |
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Lenkung |
Daimler-Benz, Kugelmutter-Hydrolenkung |
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Vorderachse |
Einfach bereifte Starrachse |
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Hinterachse |
Daimler-Benz, doppelt bereifte Außenplaneten-Achse,
HO7, i = 4,693 |
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Federung |
Luftfederung an beiden Achsen |
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Betriebsbremse |
Zweikreis-Bremsanlage, Vorder- und Hinterachse
Druckluft-Trommelbremse, Trommel-Ǿ 370 mm |
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Dauerbremse |
Daimler-Benz, hydraulischer Retarder |
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Feststellbremse |
Gestängelos über Federspeicher auf die Hinterachse,
betätigt durch Handbremsventil neben dem
Armaturenbrett |
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Das Fahrzeug hatte die
Fahrgestellnummer 276.000.0001 und war unter anderem in
Hamburg bei der Hochbahn als Wagen 1980, sowie bei der
EVAG-Essen als Wagen 3000 in der praktischen Erprobung. Im
Jahre 1982 wurde der Versuchs-träger nach Beendigung der
Tests verschrottet. |
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